但是，油品問題不是環保部門一家的事，環保部并不具備制訂油品標準的權力，由于環保部不能直接控制油品質量標準的力度和實施時間，進一步嚴格車輛尾氣排放標準就有可能面臨挑戰。
另一方面，國內外汽車生產企業有技術能力差距，特別是在輕型卡車、重型車方面，先進技術如電控發動機，不僅能夠達到更嚴格的排放標準，還能顯著提高燃料經濟性。此外，國家對以國產企業主導的農用車和非道路機械設備缺乏管理。這類車輛和設備在標準引入方面落后很多，而且大部分都未進行登記注冊。
此外，尾氣排放標準和燃油標準只是限制了污染物的排放率，卻無法限制污染物排放總量。要想實現機動車污染物總量控制，還需要控制車輛總數和使用率。這方面的政策大多是基礎設施和道路使用規劃，而且通常應用于特定區域。這些政策包括道路收費、提供公共交通、發展非機動交通基礎設施，這些壓力直接指向了車主。
從政策角度看，現行的《大氣污染防治法》沒有明確授予任何部委召回排放不達標車輛的權力，也沒有明確指出由哪個部門來對不達標車輛和行為進行罰款，對車輛達標管理的執法力度較弱。
解決重在制度設計
事實上，中國在機動車污染減排方面過去十年的努力取得了積極成效。一系列政策法規相繼出臺，排放標準、油品要求都日趨嚴格。國際清潔交通組織（ICCT）評價說，盡管中國車輛保有量和使用率都有巨大增長，中國的車輛排放控制措施還是能有效地削減常規污染物排放。根據該機構設計的中國機動車模型，從2000年到2010年，較之無管理情景，現有管理措施累計減排4450萬公噸總碳氫化合物（THC）、2．387億公噸一氧化碳（CO）、3800萬公噸氮氧化物（NOX）和700萬公噸顆粒物（PM），環保部采取的各項政策為公眾健康帶來了很多收益。根據保守估計，約收益1700億人民幣。
ICCT的一項研究認為，中國若承諾不斷加嚴車輛和燃料標準，且配合引入國際先進的管理政策，將能夠降低排放，并逐步實現國際級的排放控制措施。2030年，實施強化方案所帶來的健康收益的經濟價值預計可達2．4萬億－2．6萬億人民幣，相當于國內生產總值的2．3％－2．6％。
麥克·沃什建議，中國可選擇適當的、具有可行性的先進標準，目前部分有低硫燃料的地區可以先嘗試實施較為嚴格的排放標準；建議修訂《大氣污染防治法》相關條款，強化環保部門在制訂燃料標準和實施車輛及燃料標準方面的權威性，明確由環保部門召回和處罰排放不達標車輛。制訂針對交通領域的溫室氣體排放的政策。與相關單位合作，重新修訂中國目前的輕型車燃料消耗量標準，代之以輕重型車輛的溫室氣體排放標準，加嚴標準和優化標準設計體系，將當前的根據質量或排量的分類方法改為根據尺寸（大小）分類，從而避免刺激車輛重量化或大排量化。
麥克·沃什還表示，對常規污染物和溫室氣體減排項目進行經濟激勵能對相關標準起到有力配合作用。在過去的幾年中，中國已經不斷地做出努力，通過車輛減稅政策，鼓勵購買小排量節能型汽車。若將目前按排量分級的財稅政策改為按二氧化碳溫室氣體排放量分級，能取得更好的效果。