作為空氣污染的最主要來源，汽車尾氣的治理已成為全球性問題，發(fā)展新能源汽車成為共識。但是，記者在調(diào)研過程中發(fā)現(xiàn)，國內(nèi)新能源汽車在現(xiàn)階段存在諸多問題，制約著產(chǎn)業(yè)發(fā)展。

    首先，政策不給力，地方割據(jù)嚴重。例如，北京最新出臺的《北京市私人購買純電動車小客車管理辦法（試行）（征求意見稿）》中，對申請純電動小客車指標的適用人群條件限定了“名下沒有本市登記的小客車”的條件，并提及“申請電動小客車的消費者將不準參與汽油小客車搖號”等內(nèi)容，被業(yè)內(nèi)認為是對新能源車發(fā)展的限制，而不是推廣。此外，各地方城市對當?shù)仄髽I(yè)保護傾向濃重，各地制定的政策都不利外地車企進入。

    其次，基礎(chǔ)配套設(shè)施嚴重滯后。目前，除深圳、北京、上海等城市之外，多數(shù)城市電動車配套幾乎為零，而且已有的城市在相關(guān)配套上也遠遠低于規(guī)劃預(yù)期。例如，北京計劃“十二五”建設(shè)4.2萬個充電樁，但記者從經(jīng)銷商處了解的情況來看，實際僅建設(shè)了不到400處；上海市目前已建成的僅有12座充換電站和800多充電樁，主要為專用集團客戶提供充電服務(wù)，而為私人用車提供充電服務(wù)的設(shè)施目前發(fā)展并不理想。

    第三，個人購買力欠缺。由于配套的欠缺以及存在認知誤區(qū)，新能源汽車的個人消費目前幾乎為零。例如，到目前為止，北京全市僅有13臺個人電動汽車；上海市的實際銷量不到10輛，且購買者多是內(nèi)部銷售人員。

    從2009年初，政府開始實施“十城千輛”計劃以來，交通部、財政部、發(fā)改委、科技部等多個政府部門相繼發(fā)布了諸多針對新能源汽車的政策，各級政府將新能源汽車發(fā)展擺在了重要位置。不過，從上述存在的問題不難看出，在政策執(zhí)行力度上，各地差別較大。目前，除深圳等個別城市初具規(guī)模之外，全國新能源汽車幾乎處于起步的初級階段。而且，由于新能源汽車起點較高，目前國內(nèi)各車企制造的電動車性能差距較大，導(dǎo)致了“有需求的城市車企跟不上，有實力的車企進不去”，這也制約了新能源汽車的大范圍推行。

    從汽車產(chǎn)業(yè)全局來看，在傳統(tǒng)汽車產(chǎn)業(yè)，中國已經(jīng)遠遠落后西方。在全新的新能源汽車領(lǐng)域，中國得以與世界站在同一條起跑線上，這將成為中國汽車工業(yè)趕超發(fā)達國家的一個難得契機。從這個角度講，應(yīng)該更全面、更長遠、更具高度地考慮中國的新能源汽車行業(yè)發(fā)展，讓市場、質(zhì)量說話，不要害怕讓企業(yè)經(jīng)歷競爭。

    作為中國汽車工業(yè)未來發(fā)展的希望，應(yīng)當突破狹隘的地方保護，全國一盤棋，才能使得中國的新能源汽車行業(yè)更具競爭力和持續(xù)發(fā)展動力。我國新能源汽車產(chǎn)業(yè)方興未艾，只有“下好全國一盤棋”，才大有可為。