試想一下，如果將C-NCAP獲得“超5星”的車型用低配型號來進(jìn)行測試，它們還能這么風(fēng)光么？
最近聽說備受爭議的C-NCAP中國新車評價規(guī)程將有望采用新標(biāo)準(zhǔn)，其中包括增加新的實(shí)驗(yàn)項(xiàng)目和難度，對照國際NCAP的發(fā)展趨勢，制定更趨合理的技術(shù)指標(biāo)和評分限值，新版規(guī)則有望在6月成型。
NCAP新車評價規(guī)程，上世紀(jì)70年代發(fā)端于美國，并在歐洲、日本等汽車工業(yè)發(fā)達(dá)地區(qū)推廣并發(fā)展，形成了一套公正、科學(xué)并具有說服力的新車安全評價體系。至于我國起步只有幾年的C-NCAP碰撞測試，卻不僅似乎從未獲得人們真正的認(rèn)可，反倒是質(zhì)疑甚至是反對聲從未中斷過。這也實(shí)在怨不得人，相比國外的NCAP，國產(chǎn)的C-NCAP有太多聽起來不靠譜的地方了。
最直觀的區(qū)別在于碰撞規(guī)程的設(shè)置。從測試速度上看，歐洲的NCAP正面40%重疊可變形壁障撞擊測試的標(biāo)準(zhǔn)時速是64公里，國內(nèi)則只有56公里時速，較低的測試速度不僅無法體現(xiàn)國內(nèi)的道路發(fā)展現(xiàn)狀，更是降低了車企“應(yīng)試”的難度，普遍提升的車輛安全等級對體現(xiàn)車輛真實(shí)安全水準(zhǔn)沒有意義。從測試項(xiàng)目上看，C-NCAP目前不僅欠缺國外早已推廣的行人安全碰撞測試環(huán)節(jié)，同時也沒有針對目前SUV、MPV市場日益壯大的現(xiàn)狀，增加翻滾以及車頂強(qiáng)度測試環(huán)節(jié)。簡單的測試手段難以涵蓋存在無數(shù)變數(shù)的真實(shí)駕駛狀況，同時也為車企“應(yīng)試”降低了難度。而在測試車輛選取環(huán)節(jié)，C-NCAP更是讓人覺得破綻百出：歐美的NCAP只選擇最低配置的車型參加碰撞試驗(yàn)，如果汽車廠方提出要求，并愿意承擔(dān)額外費(fèi)用，雖然可以對選裝后的高配車型再進(jìn)行一次測試，但必須連同低配車型的成績一起公示，并且每年度的安全車型評選必須以低配車型的成績?yōu)闇?zhǔn)。反觀C-NCAP，對于測試車輛的挑選卻顯得相當(dāng)隨意，而對于廠家送檢的高配車型也是來者不拒，測試出來的結(jié)果能有說服力么？試想一下，如果將C-NCAP獲得“超5星”的車型用低配型號來進(jìn)行測試，它們還能這么風(fēng)光么？此外，C-NCAP對于車輛的主動安全設(shè)施考核依舊是空白，這等于助長了企業(yè)在主動安全設(shè)施上能省則省。相比之下，華晨在歐洲的安全測試中鎩羽而歸，最重要的原因就是因?yàn)闆]有配備電子穩(wěn)定程序，這就是差別。
影響C-NCAP公信力的關(guān)鍵，其實(shí)還是它的運(yùn)作機(jī)制。歐美的NCAP能夠得到足量和穩(wěn)定的撥款，不用為資金奔波。此外歐洲NCAP是一個開放性的組織，一切運(yùn)作都公開進(jìn)行。至于美國的NCAP本身就是由聯(lián)邦交通部下屬國家高速公路安全署創(chuàng)立，是一個官方機(jī)構(gòu)，其公正性自然令人信服。而我們的C-NCAP呢，要靠個身份可疑的汽研中心自費(fèi)承辦，檢測成本開支要從別處收益來填補(bǔ)。讓一個人做一件好事不難，讓他自己貼錢，終生做公益，你覺得靠譜么？